Новости на Armenia.ru — Новости об Армении и армянах

Работа столичного общественного транспорта давно уже стала вечной темой для критики в местных СМИ, объектом для нелестных высказываний пассажиров и, естественно, головной болью для отцов города. И все же, несмотря на такое тотальное недовольство, проблема эта из года в год не решается. По-прежнему улицы города бороздят свыше двух тысяч микроавтобусов, внося хаос как в дорожном движении, так и в обслуживании пассажиров. Если, конечно, тот «комфорт» портативных душегубок, коими являются переполненные маршрутки, можно назвать обслуживанием. Как сообщает мэрия столицы, в прошлом году числом 125 новеньких микроавтобусов «ГАЗель» заменили на одном из городских маршрутов морально и физически изношенные «РАФ» и «ЕрАЗ». Это, естественно, большая радость как водителям, так и пассажирам. Особенно последним, многие из которых вынуждены ехать стоя, из-за отсутствия свободных кресел в машине. Ведь салон у новых микроавтобусов повместительнее, чем  у старых колымаг. Лучше, конечно, автобусы. В них хотя бы во весь рост стоять можно… Не случайно председатель Ассоциации потребителей Армен Погосян категорически против ввоза в страну новых микроавтобусов, считая это не решением проблемы с общественным транспортом. Исходя из этого, возглавляемая им организация обратилась в парламент с инициативой установить 10-процентную таможенную пошлину на ввоз микроавтобусов. В расчете на то, что владельцы «линий» образумятся и заменят одряхлевшие маршрутки на более цивилизованный транспорт. С учетом, конечно, и экологии города, окутанного смогом от выхлопов десятков тысяч автомобилей. Вместимость автобуса «Богдан А-091» составляет 45 мест (из них 20 сидячих), а микроавтобуса «ГАЗель» – 13 сидячих мест. Итак, их соотношение составляет примерно 1:3,5, то есть два автобуса этой вместимости могут заменить на маршруте семь микроавтобусов. Но так в теории, ибо в час пик «стоячих» мест в микроавтобусе столько, сколько совесть водителя позволит… В маршрутку может набиться в полтора (и даже более!) раза больше несчастных пассажиров, чем это предусмотрено его технико-эксплуатационными данными. Итак, упомянутое выше соотношение в жизни несколько иное. И владельцы линий отлично понимают, что автобусов для замены маршруток понадобится больше… Выходит, что овчинка особой выделки не стоит. Имеется и другой, более существенный фактор. Как известно, каждый водитель маршрутки платит ежедневно в свою контору определенную сумму, своеобразный налог, порядка 15 тыс. драм и даже больше. А вот то, что остается от дневной выручки сверх этой суммы, является уже личным доходом самого водителя. Этот фактор и предопределяет жизненную заинтересованность тружеников баранки в максимизации количества перевозимых пассажиров. Проще говоря, чем больше пассажиров, тем больше доход водителя. Что касается количества машин на маршруте, то здесь достигается оптимальная величина, полюбовно устраивающая как водителей, так и их хозяев. За исключением злополучных пассажиров, которых в расчет не принимают. В итоге количество машин на «линии» ровно столько, что наличный контингент пассажиров можно перевезти в час «пик» только при заполненном до отказа салоне. Граждане же вынуждены вламываться в переполненную маршрутку, ибо здоровой альтернативы ей, кроме не столь уж многочисленных автобусов, а также такси, не имеется. Не случайно количество такси в столице за последнее десятилетие увеличилось, как снежный ком… В случае замены маршруток более комфортабельными для пассажиров автобусами возникает проблема финансовых взаимоотношений между владельцами «линий» и водителями. Если, скажем, один автобус заменит два микроавтобуса, то ежедневная плата водителя должна возрасти в два раза. Ведь навряд ли владелец «линии» согласится на сокращение своего дохода. Здесь уже создается проблема для водителя… Контингент пассажиров, конечно, один и тот же, но частота рейсов автобусов в наиболее прибыльные часы «пик» уже реже, чем у юрких маршруток… Поэтому потенциальные пассажиры, устав ждать на остановке, могут воспользоваться услугами других маршрутов, пусть и менее выгодных. То есть срабатывает уже конкуренция между различными маршрутами, с одинаковыми конечными пунктами, или же с пересадками. Так что дело не только в том, что цена на автобус, скажем «Богдан А-091», как минимум в 2,5 раза выше, чем у малогабаритной «ГАЗель». Как можно понять, сказываются опасения как владельцев линий, так и водителей потерять свой стабильный доход. А такой риск возможен в условиях распыления маршрутов столичного наземного общественного транспорта между десятками коммерческих организаций. В этом и кроется корень зла в данной немаловажной социальной сфере, которая, в противоречие с мировыми тенденциями, у нас рассматривается как сфера прибыльного бизнеса. Давным-давно доказано, что при социально оправданных тарифах и высоком уровне обслуживания пассажиров внутригородской общественный транспорт не может быть рентабельным. Между тем ереванские микроавтобусные, в придачу с автобусными, маршруты отданы на откуп 66 (!) организациям, которые вышибанием прибыли и заняты. В более крупных, чем Ереван, европейских столицах в сфере общественного транспорта заняты одна или в крайнем случае несколько транспортных организаций. И общественный транспорт работает с точностью часового механизма, с максимумом удобств для пассажиров. Кстати, что немаловажно, в этих условиях становится возможным использование льготного для пассажиров единого проездного билета, что для нас ныне является чистейшей фантастикой. Помимо всего прочего, работа общественного транспорта является своего рода визитной карточкой столицы республики. Если уж мы так заботимся о привлекательности Армении для иностранных туристов, то не помешало бы для этого призадуматься о том, насколько комфортабельно, скажем, рафинированным европейцам пользоваться услугами допотопных маршруток… Предельно ясно, что функционирование многих десятков коммерческих организаций является анахронизмом, серьезно препятствующим прогрессу и логическому развитию столичного общественного транспорта. Косметическими мерами трудновато будет установить порядок в данной сфере, чтобы достигнуть столь желанных нашими пассажирами евростандартов. Требуется коренная ломка существующего механизма, ликвидация и слияние имеющихся ныне многочисленных транспортных организаций. Для упорядочения работы столичного общественного транспорта можно привлечь и иностранных инвесторов… Но самое главное, следует отказаться от «идеи» о том, что общественный транспорт должен приносить прибыль. Наоборот, городской общественный транспорт нуждается в дотациях, если не из государственного, то хотя бы из городского бюджета. Однако, к сожалению, явная инертность столичной мэрии заставляет сомневаться в том, что в ближайшем будущем эта сфера подвергнется кардинальным изменениям…

Альберт Хачатрян

Источник: Информационно-аналитическое агентство News.am