В начале марта текущего года премьер-министр Армении Тигран Саркисян предложил мэру Еревана организовать обсуждение вопросов, связанных с совершенствованием работы столичного общественного транспорта. К этому обсуждению, помимо чиновников, будут привлечены ученые, а также представители широкой общественности. Однако, после такового обсуждения, будут ли решены проблемы в этой сфере?
Припоминается, что проблему повышения эффективности столичного общественного транспорта обсуждают далеко не впервые, и, несмотря на это, существенных сдвигов не наблюдается.
Хотя за последние годы на маршрутах появились исчезнувшие было автобусы, однако микроавтобусы в часы пик по-прежнему переполнены сверх меры. О графике движения транспорта, как таковом, вообще не может быть и речи, появление маршруток у остановок живо напоминает знаменитое броуновское движение. В котором, как известно, порядка не наблюдается. В общем, в сфере столичного наземного общественного транспорта царит сплошной хаос.
Если рассматривать эту сферу, как рынок услуг, то налицо два взаимоисключающих варианта его статуса. Или это конкурентный рынок, или же сфера естественной монополии. Вроде бы, какая разница для пассажиров, не сведущих в экономической теории?! Но разница, причем громадная, есть.
Если это «свободный» рынок, то на нем конкуренция должна способствовать сбалансированию интересов двух сторон – хозяйствующих субъектов и потребителей их услуг. То есть, наряду с прочим, соперничающие компании должны создавать наиболее благоприятные условия для пассажиров. Однако чисто визуально видно, что «благоприятных» условий как не было, так и нет до сих пор.
Точнее, имеется полнейший дискомфорт для тех же пассажиров. Маршруты, если и конкурируют, то только по конечным точкам, или же по отдельным отрезкам в маршруте. Недостаточное же количество машин на линиях приводит к переизбытку пассажиров в салоне микроавтобусов, наподобие банки со шпротами. Пассажиры, естественно, недовольны. Довольны владельцы «линии», получая гарантированную прибыль – спрос на их «услуги» стабильный, никаким опасностям не подвержен.
Продолжая ход мыслей, можно придти к такому выводу: если рынок «свободный», то, для дальнейшего повышения конкуренции, целесообразно ее внедрить в каждый маршрут, полностью раздробив транспортные компании. Тогда каждая машина станет отдельным хозяйствующим субъектом.
В итоге у нас будет порядка двух с половиной тысяч хозяйствующих субъектов, что близко к теоретически совершенной конкурентной среде. В этом случае полностью ликвидируются как расходы на содержание аппарата управления транспортной организации, от директоров до секретарш, так и ежедневный «налог» шефу. Обязанности же перед госбюджетом будет выполнять сам водитель, в одном лице и директор и бухгалтер.
Предложение, естественно, абсурдное. Однако не абсурдно ли иметь в городе, пусть и миллионном, почти семь десятков транспортных организаций, когда в ряде крупных столиц мира функционирует лишь одна транспортная организация?!
Для улучшения работы общественного транспорта нужны не косметические меры, а кардинальные перемены. Даже тотальная «автобусизация» не даст ощутимого эффекта, если будет сохранена нынешняя система транспорта. Тем более, что прецедент имеется.
Достаточно вспомнить часы пик советского прошлого, когда толпы пассажиров штурмовали переполненные автобусы, троллейбусы и трамваи (роль «государственных» маршруток в те времена была минимальной). Ныне картина в сфере столичного общественного транспорта прямо противоположна ретроспективе.
В этой сфере безраздельно доминируют именно микроавтобусы, обслуживающие более ¾ всех маршрутов города. Кстати, волюнтаризм городских властей привел к ликвидации трамваев, с рельсами. Между тем во многих городах развитых стран широко и эффективно используется этот вид экологически «чистого» электротранспорта.
Так как микроавтобус, даже битком набитый, по вместимости не может соперничать с автобусом или троллейбусом, то их в среднем на каждый маршрут приходится больше. Поэтому доля маршруток в парке наземного общественного транспорта столицы больше, чем их удельный вес в количестве маршрутов. Судя по информации, размещенной на официальном сайте столичной мэрии, каждый день на «линию» в среднем выходят почти две тысячи микроавтобусов.
Масштабное использование столь малых по вместимости машин, усугубляемое раздробленностью транспортного парка столицы на десятки организаций, способствовало созданию уникального состояния в этой сфере. На остановках общественного транспорта наблюдается упомянутый выше хаос, подъезжающий к ним транспорт нередко останавливается на корпус (а то и более!) дальше от кромки тротуара. По сути, вся улица представляет собой «остановку». Достаточно любому прохожему просигнализировать рукой, как маршрутка услужливо подкатывает к нему.
Другой момент связан с оплатой труда в этой сфере. Не секрет, что доход водителя микроавтобуса напрямую зависит от количества перевезенных пассажиров. Ведь труженик баранки, подобно крепостному, ежедневно выплачивает оброк владельцу «линии», а «остатки» достаются ему. Вот и приходится транспортному пролетарию буквально охотиться за «дополнительными» пассажирами.
Последствия раздробленности сферы и повального использования микроавтобусов вышеуказанным не ограничиваются. Скажем, в этих условиях невозможно внедрить единые проездные билеты, «льготники» используют свои права бесплатного проезда только на троллейбусах, и, со скандалами с водителями, автобусах.
Итак, приходим к выводу, что подобная «конкуренция» на рынке услуг общественного транспорта ни к чему хорошему не привела, и навряд ли приведет. Нужно быть безнадежным оптимистом, чтобы в условиях хищнического раздела сфер влияния в этой сфере ожидать коренных перемен в сторону лучшего.
Поэтому надо ломать эту систему, наметить переход от множественности хозяйствующих субъектов на рынке к его монопольному состоянию. Если государство эффективно использует рычаги регулирования деятельности монополии, то всем, и транспортной компании, и пассажирам, будет только польза.
Главное, обеспечить сбалансированность интересов, ведь ныне центр тяжести последних явно с перекосом — в сторону владельцев «линий». Удивительно, но факт: субсидируемая в других странах сфера общественного транспорта у нас превратилась в источник наживы, со всеми вытекающими из этого негативными последствиями для злосчастных пассажиров.
Альберт Хачатрян
/rating_off.png "Одна звезда")
Загрузка ...