Через считанные недели тарифы на природный газ в Армении будут повышены. Одним из прямых последствий этого, вне всякого сомнения, станет подорожание стоимости сжиженного газа на автозаправочных станциях республики.
Подавляющее большинство микроавтобусов, обслуживающих столичные маршруты общественного транспорта, работают именно на газе. Так им дешевле обходится, по сравнению с бензином. Трудно предсказать, перейдут ли эти машины на бензин после повышения цен на газ, или нет. Во всяком случае, рост цен на газ станет отличным поводом для владельцев «линий» для очередных требований повышения «своих» тарифов.
Наземный общественный транспорт давно числится в числе традиционных объектов недовольства наших граждан, пользующихся его услугами. И не только их. Иностранцы, прибывшие из цивилизованных стран, просто в шоке от местного явления, именуемого как «общественным транспортом». Битком переполненные «маршрутки», абсолютное отсутствие графика движения, хаос на проезжей части столичных улиц…
В настоящее время на ереванские маршруты ежедневно выходят порядка 2,2 тысяч микроавтобусов, менее 300 автобусов и около 100 троллейбусов. Заметим, что один автобус средней вместимости (в 50 пассажиров), в принципе может заменить не менее трех микроавтобусов. Плюсы от этого очевидные, как для пассажиров, так и для самих автотранспортных организаций. Однако почему, несмотря на явные преимущества автобусов перед маршрутками, количество последних доминирует, а количество за прошлый год практически не сократилось? Для ответа на этот вопрос нужно разобраться в системе организации работы общественного транспорта Еревана.
Вначале отметим, что коренное отличие данной отрасли, скажем, от промышленного производства, состоит в том, что от инвестиций, при всех прочих равных условиях, доход компании не повышается — ведь общий контингент пассажиров является константой. Отсюда наши предприниматели давным-давно сделали для себя один немаловажный вывод: зачем тратиться, когда можно и так выколачивать деньги с пассажиров?! Поэтому процесс замены микроавтобусов автобусами, начатый несколько лет назад, ныне приостановился. Работники мэрии это скидывают на тот же глобальный кризис, но в действительности причины несколько иные.
Корень зла столичного общественного транспорта кроется в одной тривиальной истине. В силу специфики деятельности этой отрасли, здесь невозможно обеспечить два взаимоисключающих важнейших условия: создание комфорта для пассажиров и обеспечение рентабельности для автотранспортных организаций. У нас выбран второй вариант.
В итоге такая важная социальная сфера, как городской наземный общественный транспорт, фактически отдан на откуп кучке так называемых «предпринимателей». В погоне за наживой эти «предприниматели» начисто игнорируют элементарные нормы культуры обслуживания пассажиров, эксплуатируют транспорт, абсолютно не предназначенный для массовых перевозок тех же пассажиров. В странах Европы общественный транспорт работает с точностью часов, на остановках в обязательном порядке наличествуют стенды с поминутным графиком движения транспорта. Однако нам даже мечтать об этом не приходится.
Для сферы ереванского общественного транспорта довольно-таки накладным является функционирование десятков автотранспортных организаций, каждый со своим офисом и персоналом служащих. Ведь в результате в себестоимости пассажирских перевозок неоправданно возрастают доли постоянных затрат, связанных с административными расходами. Кроме этого, не обеспечиваются важнейшие критерии, характеризующие уровень работы городского общественного транспорта: координация графика движения по маршрутам, оптимальное соотношение подвижного состава по различным направлениям, и так далее, и тому подобное.
В цивилизованных странах городской общественный транспорт дотируется из бюджета, государственного или городского. У нас же «кто-то» решил, что эта сфера должна обеспечивать прибыль. И она обеспечивает. За счет пассажиров. Нужна коренная ломка отношения к общественному транспорту, и не только ереванскому. Для столицы, в частности, маршруты автобусов и микроавтобусов должна обслуживать одна организация, а не несколько десятков. Подобная реорганизация отрасли требует чисто волевого решения. Ведь владельцами многих «линий» (предприятиями, обслуживающими маршруты общественного транспорта) являются довольно влиятельные лица…
/rating_off.png "Одна звезда")
Загрузка ...